Характеристика договора морской перевозки грузов

Статья 115 КТМ РФ. Определение и виды договора морской перевозки груза (действующая редакция)

1. По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

2. Договор морской перевозки груза может быть заключен:

1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2) без такого условия.

3. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

4. Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 1 пункта 2 настоящей статьи.

5. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, указанный в подпункте 2 пункта 2 настоящей статьи, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

  • URL
  • HTML
  • BB-код
  • Текст

Комментарий к ст. 115 КТМ РФ

В комментируемой статье представлены такие понятия, как: “перевозчик”, “отправитель”, “фрахтователь”, которые соотносятся с положениями Брюссельской конвенции. Термин “перевозчик” используется как для обозначения стороны договора морской перевозки груза, так и для чартера. Договор морской перевозки может быть заключен как самим перевозчиком, так и его представителем, но от имени перевозчика. Важно отметить, что для целей, связанных с применением договора морской перевозки груза, неприменим термин “судовладелец”. Понятие “судовладелец” предназначается для правоотношений иного рода .

Подробнее см.: Егоров К.Ф. Понятие “судовладелец” в иностранном морском праве // М/п. Вып. 135. Л.: Транспорт, 1970. С. 99 – 122.

Понятие “перевозчик” не обязательно предполагает наличие права собственности в отношении судна (использовать судно можно на ином законном основании, включающем право пользования и владения). Указанное позволяет принимать в отношениях по перевозке не только лиц, профессионально выполняющих работу морского перевозчика, но и операторов, распорядителей судов, которые выполняют некоторые функции морского перевозчика (экспедиторы, фрахтователи судов). Данное подтверждается арбитражной практикой (см.: решение МАК от 20 ноября 1981 г. (дело N 17/1981) ТПП СССР // Из практики Морской арбитражной комиссии 1978 – 1983 гг. М., 1986. С. 63 – 64; решение МАК от 6 января 1981 г. (дело N 48/1978) // Там же. С. 71 – 74.).

Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 г.) (далее – Конвенция о морской перевозке) (п. 3 ст. 1), отправителем является:

а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза;

б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза).

Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего полномочного представителя. Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Такая ситуация возможна в договорах купли-продажи товара на условии FOB.

Указанная в п. “б” ситуация может возникнуть только в том случае, если такое лицо прямо или косвенно уполномочено грузоотправителем на выполнение одного действия – сдать груз перевозчику и получить от него письменное доказательство такой сдачи (расписку). При этом указанное лицо не вступает в договор перевозки груза, не требует и не принимает транспортный документ перевозчика.

Определения понятия “держатель” ГК РФ и КТМ РФ не содержат. Понятие “держатель” можно определить как лицо, временно владеющее товарораспорядительным (оборотным) транспортным документом, который оставлен, выдан или индоссирован этому лицу или его приказу либо на предъявителя или путем бланковой надписи. Владение транспортным документом может быть законным или незаконным, поэтому традиционно различаются два вида держания транспортного документа, порождающие различные гражданско-правовые последствия, – добросовестное держание и недобросовестное держание. Добросовестным держателем считается лицо, которое получило товарораспорядительный документ:

– не знало и не могло знать, что в отношении этого документа имеются возражения или притязания со стороны какого-либо лица;

– без злоупотребления правом.

Держатель товарораспорядительного документа считается добросовестным, пока не установлено обратное. Презумпция добросовестности установлена законом (п. 3 ст. 10 ГК РФ). Добросовестность держателя требуется ко времени приобретения документа в свое владение.

Держателем товарораспорядительного документа могут быть грузоотправитель, грузополучатель и любой возможный промежуточный держатель. Держателем может выступать агент любого из этих лиц, действующий от своего собственного имени.

В электронном документообороте держателем следует признать лицо, которое обладает исключительным правом распоряжения “оборотной транспортной электронной записью” .

Определение в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов (п. “s” ст. 1): это “транспортная электронная запись, (i) в которой указано – в результате таких заявлений, как “по приказу” или “оборотный”, или других надлежащих заявлений, признанных в законодательстве, регулирующем такие записи, в качестве имеющих аналогичные последствия, – что груз подлежит передаче по приказу грузоотправителя по договору или по приказу грузополучателя, и в которой прямо не указано, что она является “необоротной” или “не подлежащей передаче”, и (ii) которая используется в соответствии с требованиями ст. 6(1)”. См.: Doc. A/CN.9/WG.III/WP.56 от 8 сентября 2005 г.

О недобросовестном держателе говорят в тех случаях, когда товарораспорядительный документ приобретен безвозмездно либо когда приобретатель документа знал или по обстоятельствам дела должен был знать о юридических недостатках своих прав на такой документ.

Согласно Конвенции о морской перевозке договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

Общее определение договора перевозки груза дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. Из него вытекает определение КТМ РФ договора морской перевозки груза, в соответствии с которым “перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)”.

Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только перевозку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.

Договор перевозки груза является двусторонним. Упомянутый в определении получатель груза стороной договора не является, поскольку в заключении договора перевозки не участвует (кроме случаев, когда он является одновременно и отправителем). Поэтому перевозку груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК РФ). Право получателя (т.е. третьего лица) требовать выдачи груза основывается на другом договоре, по которому он является контрагентом отправителя (купля-продажа, лизинг и др.) и который предусматривает процедуру перехода к нему права владения или собственности на товар посредством отгрузки в адрес приобретателя (ст. 224 ГК РФ). В договоре перевозки этот товар предстает в качестве груза, но права и обязанности, связанные с его приемкой, возникают у получателя не из договора перевозки, а в силу соответствующих указаний норм транспортного законодательства при условии признания получателем своего вещного права на доставленный перевозчиком груз с намерением им воспользоваться.

Читайте также:  Правила при перевозках грузов водным транспортом

Договор перевозки транспортом общего пользования в соответствии с п. 2 ст. 789 ГК РФ является публичным (ст. 426 ГК РФ). Поэтому, согласно ГК РФ, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, должен публиковаться. Отсутствие или неполнота таких публикаций не могут влиять на права пользователей транспортных услуг.

Договор перевозки относится к числу сделок, для которых необходима письменная форма их совершения. В соответствии с п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом.

Различают договоры перевозки во внутреннем и международном сообщении. Особенности международных перевозок обусловлены тем, что они, как правило, выполняются с пересечением государственной границы и регулируются положениями международных договоров в области транспорта. Перевозки между портами внутри страны на морском транспорте называются каботажем (ст. 4 КТМ РФ).

Договор морской перевозки грузов характеризуется наличием следующих особенностей. Обязательства сторон носят взаимный характер, что подчеркивается наличием слов “обязуется” для каждой стороны договора. Отсутствует указание на порт погрузки – договорное место возникновения обязательства перевозчика. Словами “порт назначения” указано договорное место исполнения обязательства перевозчика. Указание на обязательство перевозчика доставить груз, “который ему. передаст отправитель”, позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза.

Из приведенного определения следует, что: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза .

Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

В Конвенции о морской перевозке за основу ответственности перевозчика принимался принцип “от порта до порта”, а в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов использован третий принцип – “от места до места”. Такой вариант решения нередко именуется принципом “от двери до двери”.

С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель должен поручить разработку информации о грузе признанной организации. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.

Для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.

Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.

При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:

а) возможность его смещения под воздействием качки;

б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);

в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;

г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;

д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.

По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:

а) обладающие агрессивными свойствами;

б) подверженные воздействию агрессивных факторов;

Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.

При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.

По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

Нестандартизированный груз – груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Читайте также:  Лицензия на перевозку пассажиров на водном транспорте

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места – это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры – массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи – острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;

в) сохранения местной и общей прочности судна;

г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;

д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;

е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;

ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;

б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;

в) издающих запахи и воспринимающих их;

г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;

д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;

е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.

Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

Договор морской перевозки

Договор морской перевозки

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки. «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передает отправитель, в порт назначения и выдать его лицу, обладающему правом на получение груза, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт.) (Ст. 115, п. I Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ).

Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений, либо без такового условия.
Закон допускает (Ст. 117 КТМ РФ) только письменную форму договора морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.

Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт одной стороной твердой оферты другой стороны (Ст. 433 п. 1 ГК РФ).
Таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора.

В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием пре-доставления всего судна после заключения договора обычного оформления Fixture re-capitulation (Fixture Recap), а затем оформляется полная форма чартера.

Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.

Fixtre Recap является достаточной письменной формой договора морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, на-именование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и другие условия по усмотрению сторон.

В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д.

Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.
В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Договор морской перевозки массовых грузов с представлением части судна обычно оформляется в виде берс-нот (berth note).

При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве офертой грузоотправителя является букинг-нота (booking note), направленная перевозчику. Акцепт букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения договора линейной перевозки.

Надлежаще оформленная букингнота должна содержать: наименование отправителя и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время отгрузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные условия договора, установленные линейным перевозчиком.

Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоот-правителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги — товарораспорядительного документа.
Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия договора морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент включается текст договора морской перевозки.

В коносаменте, выданном на основании чартера, обычно содержится ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.

Реквизиты коносамента определены КТМ РФ и должны содержать (Ст. 144 КТМ РФ):
• наименование перевозчика и место его нахождения;
• наименование порта погрузки и дата приема груза к перевозке;
• наименование отправителя и место его нахождения;
• наименование порта выгрузки;
• наименование получателя в той или иной форме;
• наименование груза, число мест и количество, данные, необходимые для идентификации конкретной партии груза;
• внешнее состояние груза и упаковки;
• фрахт и условия его оплаты;
• время и место выдачи коносамента;
• число оригиналов коносамента;
• подпись перевозчика или его отправителя.

Линейный коносамент содержит текст условий договора морской перевозки груза, которые в отличие от чартер-партии разрабатывается линейной компанией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компа-нии, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Читайте также:  Речные перевозки пассажиров

Особым видом договора морской перевозки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом. Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.

Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обяза-тельство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара.

Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути.
Порты, в которые осуществляется перевозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.

Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями-участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза на своем участке, но ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, выдавший сквозной коносамент. Соглашение преду-сматривает и распределение общей суммы фрахта.

При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Международная морская конференция ИМО разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок.

Современным, наиболее эффективным способом доставки грузов, является комбинированная (интермодальная, мультимодальная) перевозка. Существо такой перевозки заключается в том, что один перевозчик (оператор комбинированной перевозки, ОКП) в рамках одного договора осуществляет доставку груза от отправителя до получателя на различных видах транспорта, включая все вспомогательные операции и полное экспедиторское обслуживание.

Вся транспортировка оформляется одним документом (документом комбинированной перевозки, Combined Transport Document, коносаментом комбинированной перевозки ФИАТА, B.L. FIATA) и оплачивается одной сквозной провозной платой.

В качестве ОКП обычно выступают крупные экспедиторские компании, однако в договоре комбинированной перевозки они теряют статус экспедитора, а выступают как «договорный перевозчик», и несут ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в объеме, предусмотренном договором перевозки, а не транспортной экспедиции.

Поскольку сам ОКП не имеет транспортных средств, для реальной доставки груза он от своего имени заключает договоры перевозки с фактическими перевозчиками уже в качестве грузоотправителя. Фактические перевозчики несут ответственность за сохранность груза перед ОКП в рамках правил и конвенций соответствующих видов транспорта.

Из электронного бизнес справочника.

дата: 00.00.0000 00:00:00 просмотров: 1900

Характеристика договора морской перевозки грузов

Согласно правилам транспортировки грузов водным транспортным средством, между грузоотправителем и перевозчиком в обязательном порядке заключается договор. Соглашение должно отображаться в письменной форме. Договор поможет участникам процесса доставки определить основные обязанности сторон, права и меру ответственности отправителя и перевозчика. Документ составляется как для внутренней доставки, так и за рубеж.

Морские грузоперевозки сопровождаются обязательным подписанием договора

Общая характеристика документации

Соглашение морской перевозки грузов водным транспортом состоит из семи разделов и каждый из них имеет свои подраздел. Долгосрочности соглашение не имеет и заключается только на период, пока осуществляется доставка. Если грузоотправителю нужно произвести транспортировку другого вида товара, но с помощью того перевозчик, даже если промежуток между поставками будет незначительный, то нужно заключать новое соглашение.

Договор заключается при любой площе, что занимает доставляемый груз. Это может быть, как целое судно, так и отдельного помещения. По условиям соглашения, отправитель должен в сроки произвести оплату за оказанную услугу.

Дополнительно к договору на перевозки водным транспортом прилагаются вспомогательные документы, такие как накладная и те, которые стороны решили приложить, учесть. Если вспомогательный документ содержит все пункты и условия, которые отображаются в соглашении, то но может выступать договором морской перевозки содержимого багажа. При частой транспортировке после оформления обычного образца соглашения, подписывается форма чартера. Если отправки на постоянной основе, то можно оформить только Fixture recapitulation .

Характеристика предмета соглашения

В основе договора лежит соглашение сторон на перевозку товара водным транспортом. Перевозчик принимает на себя обязанности транспортировать товар в указанное место и в обговоренные сроки в том же виде, с теми же характеристиками, которыми передало ему доверенное лицо, сторона отправителя. Отправитель должен произвести оплату в срок, оговоренный и указанный в соглашении. Предмет соглашения отображает:

  1. Название морского судна.
  2. Категорию, тип средства.
  3. Флаг судна .
  4. Информацию, где будет производиться погрузка содержимого багажа.
  5. Информацию о сроках предоставления транспортного средства, а также крайнюю точку времени.
  6. Куда будет доставляться багаж.
  7. Общая характеристика перевозимого товара морским транспортом.

Важно в документе указать, сколько тонн веса судно может поднять.

Договор о грузоперевозке содержит информацию о судне и перевозимом грузе

Обязательства стороны перевозчика

В процессе внутренней перевозки груза водным транспортом участники морской транспортировки берут на себя ответственность и обязательства в доставке багажа соответственно его первоначальному виду. Грузоперевозчик берет на себя такие обязательства:

  1. До начала внутренней морской перевозки груза придать судну надлежащий вид и соответствие всем техническим нормам, а также отдельно предназначенным для внешней и внутренней перевозки груза помещения.
  2. Предоставить возможность осуществить погрузку товара в том месте и порту, который указан в данном соглашении.
  3. Придерживаться сроков предоставления судна, что обозначены в соглашении.
  4. Информацию о подаче транспорта к морской транспортировке предоставить в письменном виде.
  5. После приема груза сделать отметку в накладной и передать информацию, документ представителю стороны отправителя.
  6. Соблюдать все нормы и меры предосторожности, особенные требования к морской доставке груза.
  7. Доставить и передать содержимое багажа стороне получателя.

Если товар не передается в доставку, и нарушаются сроки транспортировки, то перевозчик может произвести трансферт водным транспортом с тем количеством товара, который погрузили до момента окончания крайнего срока, указанного в договоре.

Обязательства стороны отправителя

Как и доставляемая сторона, грузоотправитель берет на себя обязательства:

  1. Подготовить товар к внутренней перевозке или за рубеж, и передать содержимое багажа в надлежащем виде. Сторона перевозчика должна быть проинформирована об особенностях товара, требованиях к морской перевозке и условиях хранения груза.
  2. Правильно подготовить и оформить сопроводительную документацию.
  3. Если погрузка происходит после окончания крайнего срока, то оплатить издержки, если причины задержки не по вине перевозчика.
  4. При необходимости, грузоотправитель вправе прекратить погрузку содержимого багажа и вернуть его в свое полное распоряжение до момента отправки.
  5. При указании в сопроводительных документах и при выдаче груза могут быть указаны разные получатели. Главное, чтобы получатель имел все необходимую документацию и накладную.
Читайте также:  Речные перевозки пассажиров

Все обязательства сторон изложены в договоре о грузоперевозке

Мера наказания сторон

После подписания сопроводительных документов, грузоперевозчик берет на себя ответственность за безопасную доставку груза, за доставку в обговоренные сроки, с учетом всех требований и характеристик содержимого багажа. Если по вине грузоперевозчика был утрачен товар, то он несет такую меру наказания:

  1. Если был утрачен весь багаж, то надо возместить полную стоимость товара.
  2. При повреждении груза, нужно произвести компенсацию и оплатить разницу. До начала транспортировки, грузоотправитель производит оценку товара. После повреждения также проводиться оценка багажа, и компенсируется разница.
  3. Если отправитель объявил ценность, то после потери товара компенсируется полная стоимость объявленной ценности.

Ответственность за весь процесс внутренней и внешней морской перевозки и за нарушения условий договора груза берет на себя и грузоотправитель. Он должен предоставить полную информацию о товаре, его свойствах, условиях перевозки, подготовить и правильно оформить всю сопроводительную документацию. Также грузоотправитель должен компенсировать убытки, который были нанесены транспортному судну не по вине перевозчика. Вся информация и все данные, что указываются в накладной и в документах должна соответствовать действительности. Если будут определенны отличия, то отправитель несет меру наказания.

Дополнительные условия

От внутренней и внешней перевозки груза водным транспортом может отказаться и отправитель и перевозчик. Для этого существовать ряд причин. Согласно с 155 статьей Кодекса торгового мореплавания РФ, после внесения денежных средств, сумма указана в статье, отправитель может отказаться от услуг морской перевозки. Грузоперевозчик может отказаться от выполнения условий договора. При простое груженого судна по вине отправителя, перевозчик вправе требовать компенсацию в размере одной / второй от общей стоимости за транспортировку. После выплаты компенсации, заказчик должен произвести выгрузку судна за свой счет.

Действия могут быть остановлены на основании правовых и законодательных норм. Для того чтобы обозначить, что сотрудничество было остановлено на законодательных основаниях, в договоре, в шестом разделе, нужно указать страну, чьи законы имеют юридическую силу относительно договора. Также нужно обозначить орган, который разрешил спор либо орган, что имеет полномочия рассматривать возникшие в будущем возможные случаи споров. Договор заключается в двух экземплярах, каждый из которых содержит одинаковую информацию и данные. После подписания соглашения, стороны морской транспортировки берут на себя ответственность за выполнения условий внешней или внутренней доставки.

Согласование финансовых вопросов

Перед тем, как определить стоимость за транспортировку товара водным транспортом, стороны процесса определяют маршрут. Такая информация указывается в договоре. После определения маршрута важно согласовать финансовые вопросы. Вся сумма, что предназначена для расчета передается стороне перевозчика в безналичном виде, для этого предоставляется и указывается в соглашении номер банковского счета. Перед определением общей стоимости, заказчику нужно внимательно произвести подсчет и только тогда указывать сумма в договоре. Если услуга потребует, затрать больше, чем указано в соглашении, то сумма компенсируется заказчиком.

Если услуга внутренней и внешней доставки водным транспортом составляет затраты меньше, чем указано в документе, то к оплате заказчику предоставляется та сумма оплаты, которая была указана в договоре изначально. Соглашение действует до того момента, пока не будут произведены все выплаты и не выполнены все условия.

Завершающий этап соглашения

Завершающим этапом соглашения на оказание услуг внешней и внутренней перевозки водным транспортом выступает указание всех данных заказчика и перевозчика. В документе нужно прописать контактные номера сторон, факс, адрес электронной почты, фактический и юридический адрес, номера банковских счетов. Подтверждается взаимное соглашение на оказание услуг подписью обеих сторон. После подписания одна копия документа передается перевозчику, а одна остается у заказчика. При внесении изменений в условия договора одной стороной, вторая сторона должна быть проинформирована. Все изменения вносятся при соблюдении законов, правил и нормативно – правовых актов.

Особенности заключения договора морской перевозки грузов и его характеристика в соответствие с КТМ

Особенности договора морской перевозки грузов

Однако специфика морского торгового судоходства обусловила появление особенностей, характерных только для морской перевозки груза.

Законодательное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 КТМ: “По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)”.

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

  • 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
  • 2) без такого условия (в этом случае договор оформляется коносаментом)Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС КонсультантПлюс. 2008..

Существование в торговом мореплавании двух систем организации судоходства: трамповой и линейной – предопределило деление договора морской перевозки груза на два вида.

Обязательным признаком договора первого вида является осуществление перевозки на особых условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. Этот договор назван в ст. 115 КТМ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами.

Договор перевозки груза второго вида заключается без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ или каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно было бы назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах.

В качестве другой особенности морской перевозки груза можно отметить следующее. Если договор перевозки груза всегда является реальным (в ст. 785 ГК говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. заранее переданный ему отправителем, груз), договор морской перевозки груза может быть как реальным, так и консенсуальным. Чартер – консенсуальная разновидность договора морской перевозки груза.

Договор морской перевозки груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) обладает рядом черт, несвойственных договорам по оказанию услуг. Рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуется, то есть на определенных условиях нанимается, целое судно или его часть. Поэтому рейсовый чартер представляет собой сочетание элементов договора фрахтования и договора морской перевозки груза. Это дает основание говорить о наличии арендных отношений, разновидностью которых является договор фрахтования судна. Симоненко А.М. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) // СПС КонсультантПлюс. 2008.

Читайте также:  Лицензия на перевозку пассажиров на водном транспорте

В линейном судоходстве отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Действующий ныне КТМ, как и все ранее существовавшие, не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Более того, данный договор даже не имеет своего собственного названия в КТМ. В нем регулируются только вопросы составления коносамента, его реквизиты и выдача (ст. ст. 79, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ 1999 г.). Данные вопросы не раскрывают порядок заключения договора, а лишь свидетельствуют о процессе оформления коносамента. Но как и когда заключается данный договор? Отсутствие ответов на эти вопросы в КТМ и определенное расхождение норм КТМ с ГК по тем же вопросам обеспечили научные дискуссии материалом на долгие годы.

На практике порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил гражданского права России, и реализуется в соответствии с нормами ГК.

Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определены КТМ. Такая заявка подается с целью резервирования места на судне. Как правило, форма заявки разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В заявке обычно указываются наименование груза, количество и размер груза, место и порт отгрузки, грузоотправитель, грузополучатель и прочая информация. В тексте заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по определенному маршруту с указанием конкретной даты. Названия данной заявки могут быть различны. На практике встречаются как “заявка на букирование”, “заявка на резервирование”, так и “заявка на перевозку”Иванова Т.Н. Особенности заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении // Транспортное право. 2012. № 3. С. 27 – 29..

Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться составлением документа о бронировании места на судне. В этом случае грузоотправитель, изъявляя желание о перевозке груза, получает проформу документа о резервировании места на судне с инструкциями по заполнению данного документа. На практике данный документ имеет различные названия. В теории он носит название “букинг-нот”. Существование букинг-нота подтверждается и практикой Международной арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ.

Бронирование оформляет отношения грузоотправителя и грузоперевозчика по резервированию места на линейном судне, и данное соглашение сторон нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе и по бронированию места на судне, следует рассматривать в совокупности. Учитывая значение букинг-нота при оформлении договорных отношений в морской перевозке грузов в линейном сообщении, представляется целесообразным показать его существование через законодательное закрепление в КТМ.

В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть максимально упрощен и сведен до подачи грузоотправителем заявки на перевозку с просьбой о бронировании места на судне. В этом случае достаточно получить положительный ответ перевозчика. Учитывая такую особенность линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку подается грузоотправителем заблаговременно. Но в какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ, ни в научной литературе, ни в судебной практике. Срок подачи заявки в морском судоходстве урегулирован только обычаями делового оборота. Действительно, каждая линейная компания определяет этот отрезок времени по-своему. Анализ опыта линейных перевозок в г. Калининграде показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки линейному перевозчику должно быть сделано за 7 – 10 дней до момента отправления судна. Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие условия: достаточно подать букинг-нот за 3 – 5 дней до отхода судна. В линейной компании “Транс-лайн” г. Владивостока предъявляются аналогичные требования в отношении букинг-нота. Из решения суда по Делу МАК № 32/1992. В Великобритании перевозчики устанавливают минимальный срок для подачи заявки. У каждой линейной компании данный срок определяется по-разному, но в основном это делается минимум за 48 часов до отправки судна.

В соответствии с вышеизложенным и на основании анализа содержания различных видов заявок, подаваемых грузоотправителями, можно выделить три важных в правовом значении обстоятельства. Во-первых, подаваемая заявка выражает желание грузоотправителя заключить договор перевозки груза. Во-вторых, данное желание грузоотправитель выражает конкретному перевозчику. В-третьих, грузоотправитель сообщает перевозчику все условия относительно груза и его транспортировки. Данные обстоятельства дают право признать действия по подаче заявки о перевозке грузов, включая резервирование места на линейном судне, офертой (что соответствует требованиям ст. 435 ГК), выражающей волю грузоотправителя на заключение договора о морской перевозке груза в линейном сообщении. Следовательно, направленная перевозчику заявка выражает намерение грузоотправителя считать себя заключившим договор с перевозчиком, если последний примет его предложение.

Акцептом в правоотношениях линейного перевозчика и грузоотправителя будет являться ответ перевозчика на предложение отправителя груза. Этот ответ может быть выражен в форме письма, телеграммы, факса, электронного документа. Из решения суда по Делу МАК № 32/1992.

После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, в которых указано название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Для грузоотправителя это является подтверждением того, что его заявка была принята, зарегистрирована под конкретным номером и отражена в коносаменте или морской накладной. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. В соответствии с установившейся практикой, оплата должна производиться немедленно после выставления счетаИз решения суда по Делу МАК № 32/1992.. После оплаты услуг отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка. Доставка груза в порт для его последующей транспортировки может осуществляться отправителем или перевозчиком в зависимости от их договоренности. Обычно погрузочно-разгрузочные работы в портах отправления и назначения обеспечивает перевозчик согласно установленным тарифам на данные работы.

После доставки груза в порт он грузится на судно в присутствии отправителя и перевозчика, оформляется оригинальный коносамент (с пометками, если груз поврежден еще до погрузки) и как только груз погружен, отправителю выдается на руки оригинал коносамента.

Читайте также:  Правила при перевозках грузов водным транспортом

Коносамент – это документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в подтверждение факта принятия груза к морской перевозке и обязательства передать его грузополучателю в порту назначения.

Коносамент является товарораспорядительным документом, предоставляющим его держателю право на распоряжение грузом. Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.

В соответствии со ст. 144 КТМ в коносамент должны быть включены следующие данные:

  • – наименование перевозчика и место его нахождения;
  • – наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
  • – наименование отправителя и место его нахождения;
  • – наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
  • – наименование получателя, если он указан отправителем;
  • – наименование груза, необходимое для идентификации груза основной марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;
  • – внешнее состояние груза и его упаковки;
  • – фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
  • – время и место выдачи коносамента;
  • – число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
  • – подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

После того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором в дополнение к данным, перечисленным выше, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата или даты погрузки груза согласно п. 2 ст. 144 КТМ.

Если же до погрузки груза на борт судна перевозчик выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент. Требования отправителя к бортовому коносаменту могут быть удовлетворены путем внесения в ранее выданный документ дополнений, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.

Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ вправе потребовать от перевозчика предоставления ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых следует указать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО (Genwaybill). Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровне. Однако существуют ст. 143 КТМ, упоминающая о выдаче морской накладной вместо коносамента в договорных отношениях по морской перевозе грузов, и Унифицированные правила для морских накладных, разработанные Международным морским комитетом (CMI Uniform Rules for Sea Waybills). Иванова Т.Н. Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения // Юрист. 2012. № 9. С. 19 – 23. Согласно указанным документам, морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является лишь доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме. Однако введение морской накладной в практику морских перевозок может потребовать решения важных правовых вопросов (например, таких, как реквизиты данного документа, вопросы ответственности перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, права и обязанности отправителя и получателя). Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, но без единообразного решения этих вопросов на международном или национальном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в морских линейных перевозкахИванова Т.Н. Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения // Юрист. 2012. № 9. С. 19 – 23..

Некоторые авторы ошибочно считают коносамент договором морской перевозки грузов в линейном сообщении. Договор предполагает наличие как минимум двустороннего документа, в то время как коносамент – документ одностороннего характера.

Судебная практика приходит к выводу, что исполнением договора морской перевозки являются доставка груза в порт назначения и выдача его управомоченному на получение груза лицу, а не выдача коносамента. Осуществление погрузки на судно для перевозки свидетельствует лишь о начале исполнения обязательств, не свидетельствует об исполнении договора морской перевозки и не является иным исполнением обязательств данного договораПостановления ФАС Поволжского округа от 19.01.2011 по делу № А 55-13611/2010, ФАС Дальневосточного округа от 30.11.2009 по делу № Ф 03-6499/2009, Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 17.09.2010 по делу № А 55-12669/2010..

Особой популярностью при заключении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении пользуется использование интернет-ресурсов, а именно применение специализированных программ, установленных перевозчиками или операторами морской перевозки, которые позволяют оперативно решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных.

В соответствии с вышеизложенным следует, что при оформлении договора морской перевозки груза в линейном сообщении всегда можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика. Подача заявки грузоотправителем и ее принятие линейным перевозчиком вызывают возникновение двустороннего консенсуального гражданско-правового обязательства вопреки содержащемуся в ст. 785 ГК понятию договора перевозки груза как реального. Следовательно, основанием возникновения обязанностей грузоотправителя предъявить груз к перевозке и перевозчика предоставить линейное судно согласно объявленному расписанию является соглашение сторон, которое должно быть квалифицировано как двусторонний договор морской перевозки грузов в линейном сообщении.

Таким образом, в линейном судоходстве отсутствует единый документ, аналогичный чартеру в трамповом судоходстве. Заключение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении подтверждается несколькими документами – букинг-нотом, коносаментом или морской накладной. При заключении данного договора последний оформляется букинг-нотом (или аналогичным ему документом), закрепляющим соглашение сторон договора – перевозчика и грузоотправителя о предстоящей перевозке с обязательным бронированием места в линейном судне.

Международный договор морской перевозки

Сегодня аспекты международного морского права в Российской Федерации приобретают немало важное значение. Международное морское право является молодой отраслью международного права, которое представляет из себя совокупность общепризнанных и специальных (отраслевых) принципов и норм, регламентирующих международно-правовой режим морских пространств Мирового океана и разнообразную деятельность в них субъектов международного права [1] .

Читайте также:  Правила при перевозках грузов водным транспортом

Значение международного морского права определяется ролью Мирового океана, который занимает 71 % поверхности Земли. С каждым годом расширяются возможности человечества по использованию Мирового океана как важнейшей транспортной артерии, источника живых и минеральных ресурсов.

Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику. По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта – обеспечение внешнеторговых связей между государствами.

В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Ганзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.

Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внесли I , II , III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.

Были приняты конвенции: « О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».

На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права – в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.

Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования [2] .

Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме [3] .

Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.

Линейное судоходство – это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами [4] .

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся: Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года; Правила Висби – Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года; Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года; Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года; МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года; СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года [5] .

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.

Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.

Букинг-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.

Берс-нот – это договор на перевозку попутных массовых грузов.

Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.

Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции – заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.

Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика. Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.

Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.

Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ. Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее – КТМ). Например, если груз утрачен полностью – необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично – возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.

Читайте также:  Лицензия на перевозку пассажиров на водном транспорте

Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Гаагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний). Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.

Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными в статье 796 ГК РФ. В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары [6] , а в Гаагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ – рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.

Необходимо отметить, что Гаагские правила и Гамбургские правила никак не указывают на процедуру определения размера возмещения за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза. Если договор международной морской перевозки груза заключен на основании одного из этих международных соглашений, то размер возмещения по грузу будет определяться по нормам применимого права.

Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Таких положений в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах не содержится. Если договор международной морской перевозки груза заключен по одной из данных конвенций, а применимым правом будет российское, то ответственность перевозчика за нарушение срока доставки будет исчисляться по правилам пункта 1 статьи 169 КТМ РФ. Перевозчик отвечает суммами, не превышающими размер вознаграждения (фрахта) в соответствии с договором морской перевозки груза.

Гамбургские правила содержат понятие «задержка в сдаче груза», что в данном случае определяет категорию срока доставки груза. Ответственность перевозчика за такую задержку определяется по правилам подпункта (b) пункта 1 статьи 6 Правил. Она ограничена 2,5-кратным размером фрахта за задержанный груз, но не выше всего размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора перевозки [7] .

Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность связана с производственными процессами и имеет цель в виде извлечения прибыли. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и иными лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в большей степени гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов. Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.

[1] Международное право: учебник для вузов / Г.М. Мелков и др. М.: РИОР,2012. 720 с.

[2] Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г.

[3] Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.

Энциклопедия права
ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА (англ contract of affreighment of goods) – по законодательству РФ о торговом мореплавании договор, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить, за перевозку груза установленную плату (фрахт). Д.м.п.г. может быть заключен: а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия (ст. 115 КТМ РФ*). При этом перевозчиком является лицо, которое заключило Д.м.п.г. с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фрахтователем является лицо, которое заключило Д.м.п.г. с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений.

Отправителем является лицо, которое заключило Д.м.п.г. без такого условия, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

Правила о Д.м.п.г. установлены гл. VIII КТМ РФ. Эти правила применяются, если соглашением сторон не установлено иное. В случаях, прямо указанных в данной главе, соглашение сторон, не соответствующее установленным в ней правилам, ничтожно.

В соответствии со ст. 117 КТМ РФ Д.м.п.г. должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или др. письменными доказательствами.

Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок. При заключении такого договора перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с Д.м.п.г., заключенным на основе соответствующего долгосрочного договора. Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре, считаются включенными в Д.м.п.г., если стороны не достигли соглашения об ином. Если условия Д.м.п.г. противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, то применяются условия Д.м.п.г. Условия долгосрочного договора, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем.

Отношения между перевозчиком и не являющимся стороной Д.м.п.г. получателем определяются коносаментом. Условия чартера обязательны для получателя, если коносамент содержит ссылку на них.

Согласно ст. 120 КТМ РФ чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями. При перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе с согласия перевозчика уступать свои права по Д.м.п.г. третьим лицам. Фрахтователь, а также третье лицо, которому он уступил свои права, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение Д.м.п.г.

Читайте также:  Речные перевозки пассажиров

Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и др. помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза (ст. 124 КТМ РФ). Соглашение сторон, противоречащее данным правилам, ничтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что это состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

Если груз должен быть перевезен на определенном судне, то он может быть погружен на др. судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением перегрузки груза вследствие технической необходимости, возникшей после начала его погрузки.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки. Если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, то перевозчик вправе отказаться от исполнения Д.м.п.г. и потребовать возмещения убытков.

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Фрахтователь должен указать безопасное и пригодное для погрузки груза место, которое судно может достичь без опасностей, в котором может находиться, оставаясь на плаву, и из которого может выйти с грузом. В случае, если фрахтователем указано место, непригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза, перевозчик может подать судно в место погрузки груза, обычно используемое в данном порту. Фрахтователь может потребовать, чтобы судно было поставлено в др. место погрузки груза за его счет. При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком. Перевозчик извещает отправителя о месте погрузки груза, если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте погрузки груза.

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в обусловленный чартером срок. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от Д.м.п.г. и потребовать возмещения убытков.

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он указан фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Такое уведомление может быть подано только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания. День и час подачи указанного уведомления определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – обычаями данного порта. Если судно не готово к погрузке груза в указанное в уведомлении время, то уведомление о готовности судна к погрузке груза считается неподан-ным и убытки, причиненные в связи с этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены гос-ные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам. Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем. В случае, если груз требует особого с ним обращения, отправитель обязан информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним.

Отправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или др. административными правилами касающиеся груза документы и отвечает перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов.

Правила о коносаменте установлены в ст. 142-149 КТМ РФ. Правила об исполнении Д.м.п.г. установлены ст. 150-153 КТМ РФ, о прекращении обязательств по договору – 154-157 КТМ РФ.

Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. В случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя. Размер фрахта устанавливается соглашением сторон, а при его отсутствии

исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время его погрузки.

Как летать с животными, чтобы все прошло хорошо

В этом материале собраны правила авиакомпаний по перевозке животных и советы опытных собачников и кошатников. Про официальные требования для перелета с животными читайте в отдельной статье: там мы рассказываем, какие документы нужны, какие прививки сделать питомцу перед рейсом и каких зверей нельзя перевозить в самолете.

Перевозка животных в самолете — ответы на главные вопросы

  • Где полетит питомец: в салоне или в багажном отсеке
  • Не опасно ли для животных летать в багаже
  • Как купить авиабилет для питомца
  • Сколько стоит билет для кота, собаки и других животных
  • Перевозка животных по шагам: куда идти в аэропорту
  • Позитивный личный опыт: как перевезти собаку из России в Таиланд

Где полетит животное: в салоне или в багажном отсеке

Перевозка животных в салоне самолета в качестве ручной клади

В салон самолета обычно разрешают брать питомцев, если вместе с переноской они весят до 8 кг. Изредка бывает до 10 кг — так, например, у Alitalia.

Максимальный вес и требования к переноске смотрите на сайте авиакомпании. Среди общих правил: размер контейнера — 105–135 см по сумме трех измерений, он хорошо вентилируется и надежно закрывается, дно не протекает (может быть застелено одноразовой детской пеленкой), питомец внутри встает в полный рост и не упирается при этом головой в крышку.

С 14 февраля 2019 года «Аэрофлот» уменьшил размер контейнеров для перевозки животных в ручной клади. Теперь размер сумки-переноски по сумме трех измерений не должен превышать 126 см, а жесткий контейнер не может быть больше 44×30×26 см по длине, высоте и ширине.

Читайте также:  Лицензия на перевозку пассажиров на водном транспорте

Для собак и кошек в ручной клади авиакомпании обычно разрешают использовать как мягкие, так и жесткие переноски. В салоне их ставят под впереди стоящее кресло. По правилам, питомец должен сидеть в своем временном домике все время полета. Иногда в один контейнер разрешают посадить двух зверьков.

Некоторые авиакомпании не пускают питомцев в ручную кладь, если вы летите бизнес-классом: в Finnair это объясняют тем, что под сиденьями нет места для клеток.

Служебная собака и поводырь также полетят в салоне — даже если это поджарые овчарки. Таким зверям нужны документы о «профессии» (помимо всех остальных), они должны быть в ошейнике и наморднике. Хозяину может потребоваться документ об инвалидности. Собаки психологической поддержки в зависимости от правила авиакомпании могут лететь в салоне или в багажном отсеке.

Как правило, питомцев в салон берут в дополнение к обычному месту ручной клади, а не вместо. Естественно, за деньги — читайте, как купить авиабилет для питомца.

На некоторых направлениях перевозка животных в ручной клади запрещена, — например, в Великобританию, куда зверей отправляют только карго. Похожие правила встречаются у авиакомпаний: на самолетах Emirates все животные отправляются в багажный отсек.

Перевозка животных на самолете пройдет без проблем, если следовать простой инструкции

Перевозка животных в багаже

Животных, которые вместе с контейнером весят больше 8 кг, придется сдавать в багаж. Туда же могут отправить собаку агрессивной породы, даже если по весу она проходит в салон.

Максимальный вес зависит от авиакомпании: у «Аэрофлота» — 50 кг, у МАУ — 75 кг, — и может зависеть от направления. Если ваш любимец тяжелее положенного, его можно отправить как груз. В каких еще случаях это может пригодиться, читайте в статье об официальных правилах перевозки питомцев.

Какую переноску купить для самолета

Обычная клетка для перевозки животного в багажный отсек не годится. В магазине проще всего спросить контейнер, подходящий под стандарт ИАТА, но обязательно перепроверьте, совпадает ли он с требованиями вашей авиакомпании. Вот, к примеру, правила перевозки зверей в «Аэрофлоте».

Для бойцовых собак могут потребоваться усиленные клетки: чтобы вы понимали, о чем речь, вот их описание на сайте Lufthansa. Для тяжелых собак имеет смысл докупить к клетке колесики, но обязательно снимите их перед отправкой в багаж.

Дно клетки перед полетом застилают непромокаемыми пеленками: прилепите скотчем, чтобы не съезжали. Как вариант, можно использовать специальные впитывающие пеленки для животных. Сверху положите плед или одеяльце.

Нужно ли кормить животных во время перелета

По поводу еды для животных в багаже есть разные мнения. Многие боятся, что с собакой от стресса приключится расстройство желудка, поэтому в день перелета не кормят вообще. Другие угощают небольшим лакомством перед полетом. Если не уверены — посоветуйтесь с ветеринаром. Воду обычно наливают. Чтобы ее не расплескали во время погрузки, опытные хозяева перед отправкой в багажное отделение просят в ближайшей кафешке лед и кладут его в поилку.

Перевозка животных по воздуху. Как собаки и кошки переносят полет в багажном отсеке

В интернете бродят страшилки про иней на клетках и воспаления легких у собак и кошек после перелета в багаже. Это ерунда: багажные отсеки, в которых перевозят животных, проветриваются и отапливаются. Климат не курортный, но как минимум +10–15 °C обеспечат, а иногда и +25 °C бывает. Точная температура зависит от модели самолета, ее можно узнать в службе поддержки авиакомпании. Бдительные хозяева уже на борту просят старшего бортпроводника подтвердить, что в багажном отсеке включено отопление.

А вот то, что животные нервничают, а иногда и впадают в настоящую панику в незнакомом месте без хозяев — правда. Многим везет, и в темноте или тусклом свете багажного отсека их верные друзья успокаиваются и засыпают. В других случаях питомец весь полет воет и всеми правдами и неправдами рвется из клетки.

Как успокоить собаку или кошку перед полетом

Чтобы собака или кошка перенесли перелет спокойнее, подготовить их стоит сильно заранее. За полгода, а то и раньше, купите переноску, соответствующую требованиям авиакомпании, положите в нее уютную знакомую подстилку и игрушки — она должна стать любимым уголком, а не камерой заключения. Дайте зверьку привыкнуть к клетке в домашних условиях.

Многие для перевозки животных в багаже используют успокоительные и/или снотворные. Осторожнее с ними: с одной стороны, зверь меньше боится, а с другой — никто не знает, как введенные вещества повлияют на организм при перегрузках. Это тот случай, когда легко навредить, поэтому о лекарствах обязательно посоветуйтесь с ветеринаром и по возможности используйте проверенные средства, на которые у вашего питомца нет побочных реакций. На контейнер прилепите наклейку с названием средства, дозой и временем введения.

Некоторые ветврачи считают, что стоит за 7–10 дней подавать собаке или кошке мягкие успокоительные на травах вроде «Фитэкс» или «Кот Баюн», а в сам день перелета не давать и не колоть ничего. Точную схему обсудите со своим врачом.

«В аэропорту была ветслужба, в которую можно было обратиться с просьбой вколоть животному снотворное на время полета. Мы связались заранее, поэтому к моменту приезда нас уже ждал врач со шприцем наперевес. Мы проверили свой рейс, прикинули время и врач уверил, что собака точно-точно проспит даже дольше полета. Укололи — и тут рейс начали откладывать. Сначала на два часа, потом еще на три, в итоге вылетели мы на 8 часов позже.

Когда стало понятно, что наркоза точно не хватит (наш рейс длился 10 часов), мы нашли этого же ветеринара, но он, естественно, отказался добавлять. В итоге собака проснулась в начале полета и еще часов 8 провела в клетке в багажном отделении. Потом выяснилось, что она зубами погнула металлические прутья клетки в полпальца толщиной и изорвала матрас в мелкие клочья. До полета она была нежной и эмоциональной барышней. А в аэропорту прибытия мы получили неадекватную истеричку — навсегда».

Грустным опытом перелета с собакой поделилась Станислава Евминова

Не пугайтесь! Чаще все проходит хорошо: почитайте историю со счастливым концом про перелет с собакой на Самуи и посмотрите, какие вдохновляющие фотографии публикует Ирина Голдман, объехавшая полмира со своей хаски по имени Спейс.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: